21 марта окончательно решилась судьба «Лугансктепловоза». Подписано мировое соглашение между Фондом госимущества и российским «Трансмашхолдингом».

Вот только что именно получил в свою собственность инвестор, которого так долго ждали заводчане и весь Луганск? Новый владелец наверняка знает, что бывший флагман индустриальной Луганщины и СССР – де-факто банкрот, что его основные производства раздерибанены, а головное предприятие опутано сетью коррупционных схем… Вопрос, что будут делать «с этим счастьем» россияне, задают сегодня все те, кто еще живет «по заводскому гудку»

12-дневная норма за год
Трудно найти луганчанина, который бы не гордился заводом, локомотивы которого «бороздили» не только бескрайние просторы Союза, но и вели составы по Индии, Ирану, Ираку, Сирии, Египту, Ливии... Завод Октябрьской революции выпускал до 1200 тепловозов в год, 6 тепловозов – в сутки!

Так что за весь 2010 год наш гигант отработал, можно сказать, 12-дневную норму с небольшим: 66 секций магистрального грузового тепловоза для Монголии и 8 электровозных секций для «Укрзализныци».

Пока шла эпопея с продажей «Лугансктепловоза» Брянскому машиностроительному заводу, который входит в российский «Трансмашхолдинг» (владеющий контрольным пакетом Российских железных дорог), мы слышали пророчества, что «завод снова заработает на полную мощность».
Да, потребность в тепловозах есть. Подвижной состав на «Укрзализныце» изношен: более 70% его продолжает работать только потому, что допустимые сроки эксплуатации продлили на 15 лет. Но и этот срок уже вот-вот выйдет. Ситуация на Российских железных дорогах примерно такая же.

Но на советские масштабы производства предприятие выйдет еще не скоро – если выйдет вообще. С начала года, например, «Укрзализныця» получила два заказанных электровоза, еще 5 должны быть изготовлены до конца года. Слезы.

Надо сказать, что цена луганского локомотива вполне сопоставима с ценами современных западных. Наш тепловоз, недалеко ушедший от стандартов 80-х, стоит порядка 3 миллионов долларов. А современный локомотив Е464 от «Bombardier» – 3,8 миллиона.
Все последние годы Луганский тепловозостроительный больше работал как ремонтная база. Но даже в этом качестве конкурентоспособность бывшего флагмана – под большим вопросом.

Дело в том, что сегодня у «Луганск-тепловоза» уже нет значительной части собственных производственных мощностей. А те, которые и остались, – простаивают: руководство закупает комплектующие у частников.

Конечно, так выгодней, если речь идет о распределении государственных денег, а к частным конторам первые лица «Лугансктепловоза» имеют самое непосредственное отношение.
Пока рабочие голодали…

– Сейчас мы работаем 4 дня в неделю, – рассказывает нам один из рабочих. – Я, повременщик, получаю 2000 гривен, кладовщицы, контролеры ОТК – тысячи по полторы.

В принципе, четырехдневка – это рабочим уже радость. Еще недавно они работали всего 3 дня в неделю. Но работники целого ряда производственных линий и по сей день находятся в неоплачиваемых отпусках.

Бедствует ли руководство холдинга, который находится в таком плачевном состоянии? Отнюдь.

Например, на гендиректора предприятия Виктора Быкадорова зарегистрирован отличный внедорожник Toyota Highlander, который стоит в зависимости от комплектации от 49 до 60 тысяч долларов. Это джип, который, как пишут в проспекте, «порадует роскошным салоном с отделкой из кожи высокого качества».

Неплохо себя чувствует и коммерческий директор Сергей Михеев. У него внедорожник даже покруче директорского – Acura MDX, цена – от 76 тысяч долларов. Вторая его машина – Toyota Camry, стоит от 30 до 51 тысячи.

«Скромный» домик коммерческого директора – площадью под 300 квадратных метров. Сыновья Сергея Михеева учатся в Японии, и летает он их навестить, как поговаривают на заводе, не реже раза в месяц.

Трудно предположить, что все эти блага «нажиты непосильным трудом» на заводе. Хотя, конечно, без заводского имущества благоденствие руководства было бы невозможно. Об этом нам говорили многие рабочие, еле сводящие концы с концами.

Секрет директорского благополучия

Сегодня холдинг состоит из самого тепловозостроительного завода, а также из семи дочерних предприятий и семи акционерных обществ.
Эти фирмы выдаются за структурные подразделения холдинга, и их представители даже участвуют в производственных совещаниях. В декабре прошлого года самого заместителя гендиректора «Укрзализныцы» возили смотреть «Научно-производственный центр «Трансмаш». В пресс-релизе указано, что именно там «размещаются заказы на производство и ремонт колесных пар для подвижного состава Украинских железных дорог».

Вот только там не сказано ни слова, что это предприятие не имеет никакого отношения к «Лугансктепловозу», который отдает «Трансмашу» заказы «Укрзализныцы».

Согласно «Витягу з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців», учредители ЗАО «НПЦ «Трансмаш» – акционеры. На конец прошлого года предприятие принадлежало четырем физическим лицам: у одного – 25,8% акций, у еще трех – по 17,5. По данным заводчан, владельцы – близкие родственники руководства холдинга.

Неудивительно, что холдинг закупает колесные пары у этого ЗАО втридорога, хотя на самом «Лугансктепловозе» есть линии для производства колесных пар. Линии стоят, а работники уже который год в отпусках за свой счет!

Примечательно, что оборудование на «Трансмаш» в свое время было вывезено с «Лугансктепловоза». Чертежи – тоже неизвестным образом перекочевали с государственного предприятия на частное.

«Партнерство» с «Трансмашем» – это только одна из схем, которые используются руководством завода. Если взглянуть на все остальные «дочерние» структуры, мы увидим, что они – вполне успешные, с миллионными прибылями.
Приоритеты людей, которые до сих пор остаются у руля «Лугансктепловоза» – очевидны. Это отнюдь не развитие предприятия, а исключительно личное обогащение. Те же самые люди и их покровители были заинтересованы в том, чтобы флагман луганской промышленности как можно дольше оставался в «подвешенном состоянии» – без эффективного собственника. К примеру, такого, как у процветающего ныне Стахановского вагоностроительного завода.

Из истории вопроса

В 2001-м «Лугансктепловоз» хотел приобрести бизнесмен Константин Жеваго, который известен тем, что все предприятия, которые он покупал «полуживыми», сегодня не просто процветают, но и являются лидерами в своем сегменте рынка.

Однако тогда ему отказали: мол, Россия не будет покупать локомотивы у украинского производителя, а новый владелец пустит завод на металлолом. Основательность аргументов легко оценить, взглянув на сегодняшний Стахановский вагоностроительный завод, принадлежащий компании Жеваго.

Так вот, именно российские компании – основные покупатели стахановских вагонов сегодня, более того один из главных партнеров СВЗ – компания «ВТБ-лизинг», дочерняя структура «Внешторгбанка», который находится под опекой Владимира Путина.

Что же касается «металлолома»… В советские времена на СВЗ выпускали до 3300 вагонов за год. При Жеваго этот рубеж давно взят, а 2010 год вагоностроители закончили с рекордным показателем – 7000 вагонов!

Чистая прибыль за минувший год – 260 миллионов гривен.

Заработная плата на СВЗ у рабочих основных специальностей достигает 5-6 тысяч гривен, и платят ее, как в советские времена, дважды в месяц…

Вопрос, кому будет принадлежать главное предприятие области – решен. Но сказать, как сложится дальнейшая судьба «Лугансктепловоза», непросто и сейчас.

Будет ли российский собственник восстанавливать разорванный производственный цикл? Станет ли инициировать возврат подразделений, отчужденных по «серым схемам»? Уйдет ли от коррупционной модели размещения заказов?

Одно можно сказать наверняка: если россияне хотят сделать завод эффективным, руководство нужно менять в полном составе. И в этом – надежда большинства трудового коллектива.

Павел БОЙКО, для «МГ»