"Реальная газета"
ООО «Луганскинтерресурс» и Луганский городской совет заключили джентельменское соглашение, в результате которого угроза транспортного коллапса отодвинулась на неопределенное время. Но полностью так и не исчезла.

Согласие, к которому так долго шли Марина БУКАЕВА, владелица ООО «Луганскинтерресурса» и Луганский городской голова Сергей КРАВЧЕНКО, пока не зафиксировано ни в одной официальной бумаге, но, тем не менее, компания продолжит работу и после времени «Ч», которое, как сообщалось ранее, наступило вчера, 12 мая.

Пригласив к себе журналистов, Марина Букаева сообщила о том, что на нее таки вышли доверенные, облеченные соответствующими полномочиями лица из числа членов специальной комиссии (созданной специально для рассмотрения вопросов по «Интерресурсу» – прим. авт.) и предложили продолжить работу, пообещав разделить майскую транспортную субвенцию в пропорции 55/45 в пользу «Луганскинтерресурса» перед трамвайно-троллейбусным управлением и погасить прошлогоднюю задолженность в размере 4,7 млн. грн.
Напомним, что, по словам Марины Букаевой, в 2008 году им было начислено 62% субвенций, а получено всего 28%. При этом вместо 18%, начисленных трамвайно-троллейбусному управлению, было получено 62%. В 2009 году начислено 70%, получено 30%, а ТТУ из начисленных 17% получили 60%.

Всего за 2008 год компания недополучила свыше 4 млн., а за 2009-й – уже 920 тысяч.

Было сказано о том, что ежедневно компания терпит убытки: 33 тысячи гривен уходит на то, чтобы на маршрут вышли «Богданы» — 102 автобуса, и еще 10 тысяч, чтобы вышли «МАЗы» — 10 автобусов.

Таким образом, ежемесячный убыток составляет 1 млн. 300 тысяч гривен.

Кроме того, на «Луганскинтерресурсе» висит долг за горючее – 6 млн. грн., банковский кредит – 500 тысяч – ежемесячное «тело» и 150 тысяч – проценты. Счета предприятия в настоящее время арестованы, и все поступающие на них средства уходят в пользу банка.

Тем не менее, даже в этих условиях руководство «Интерресурса» сочло возможным поверить очередным обещаниям городских властей.

«Мы понимаем, насколько важна роль социального транспорта, – заявила Марина Букаева, – и поэтому решили в очередной раз поверить обещаниям. В случае же нарушения устных договоренностей мы больше не будем устраивать никаких забастовок, а просто закроем предприятие».

Ввиду кризисных условий работа «Луганскинтерресурса» будет реорганизована. Так, количество маршрутных автобусов будет сокращено до 60, остальные планируется перевести в другие города области, 14 машин, возможно, будут проданы Луганскому городскому совету и пополнят ГАП.

Главное – что «Интерресурс» пока остается в Луганске.

Вариант: «безресурсный» Луганск

Что случится с транспортной системой нашего города, если вдруг компания ООО «Луганскинтерресурс» прекратит свою работу?

Устная договоренность между частной компанией-перевозчиком и властями областного центра не может быть гарантией того, что «Богданы» и «МАЗы» компании навсегда останутся в Луганске. Эта договоренность в любой момент может быть нарушена, и что тогда делать луганским пассажирам?

Всякий раз, затрагивая тему луганского общественного транспорта, никак нельзя обойти вопрос «неправильной» луганской транспортной сети, в которой уже второе десятилетие наблюдается явный перекос – преобладание маршрутных такси над всеми остальными видами транспорта.

Напомним. На момент образования независимой Украины население Луганска обслуживало два мощных транспортных управления – трамвайно-троллейбусное и автотранспортное. Параллельно с ними работали и маршрутные такси, но они представляли собой незначительный сегмент на общем рынке перевозок.

Тогда подвижной парк Луганского трамвайно-троллейбусного управления насчитывал в своем составе 107 трамваев и 120 троллейбусов; в том же году АТП-10928 (так назывался тогда городской автобусный парк) имел в своем составе около 500 машин. 250 автобусов работали на перевозке пассажиров городскими маршрутами, 220 обслуживали предприятия и организации, 30 машин составляли штат вспомогательной техники – бульдозеры, скреперы, тягачи.

Сегодня же ситуация изменилась полностью. Согласно информации управления транспорта Луганского городского совета, для обслуживания маршрутных сетей города сейчас используется только 100 110 автобусов большой и малой вместимости, 30-35 трамваев и 25-30 троллейбусов.

Основная же масса пассажирского транспорта города – микроавтобусы. Официальная статистика определяет их количество в 731 единицу. Неофициально же, с учетом «левых» и «черных» маршрутов, их число достигает тысячи.

И здесь надо заметить, что своим появлением в таком количестве маршрутные такси обязаны тем руководителям, которые в свое время вольно или невольно разваливали хозяйство коммунального транспорта.

Вместо того, чтобы инвестировать средства в городской коммунальный транспорт, тогдашнее руководство фактически отдало перевозку пассажиров в руки частнику.

В отличие от предприятий-перевозчиков частник находится в очень комфортных условиях – ему не надо платить налоги и всевозможные отчисления. А «единый налог» в 200 гривен для владельца маршрутного такси сумма несерьезная. Поэтому и нет ничего удивительного в том, что частные перевозчики стали плодиться в Луганске в геометрической прогрессии. В ущерб ГАПу и ТТУ, естественно.

И пока в других городах страны отлаживали транспортную сеть, дозировали количество маршруток и сокращали длину маршрутов, что позволило в конечном итоге перевозить пассажиров маршрутных такси с комфортом, Луганск стал настоящим городом «сливок общества».

Да, именно так, – транспортом для «сливок общества», – окрестил Луганские маршрутки начальник управления транспорта и связи Луганской облгосадминистрации Владимир Балинский. По его словам, маршрутные такси предназначены для тех, у кого средств более чем достаточно для проезда в общественном транспорте, но еще не хватает для постоянных поездок на легковых такси.

Но ведь не от хорошей жизни топчутся сейчас луганские «сливки общества» на остановках, и не их вина, что 80% пассажирских перевозок в областном центре выполняют маршрутные такси.

Последний анализ объемов перевозок за 2005-2007 годы свидетельствует об увеличении в полтора раза перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Тогда как перевозки городским электротранспортом снизились в 2,5 раза. Но маршрутные «Газели» городских транспортных проблем не решили. Об этом свидетельствуют постоянные «пробки» и заторы, повышенная аварийность, жалобы пассажиров. Каждый день горожане имеют возможность наблюдать, а нередко и участвовать в слаломе и гонках, которые устраивают водители маршрутных такси на центральных улицах областного центра. «Затрамбованная» транспортная сеть – бич практически всех крупных городов мира, но недаром ведь развитые страны отдают приоритет электротранспорту и автобусам большой вместимости (это и понятно – чтобы заменить один трамвай или троллейбус, необходимо как минимум 10-15 «Газелей»).

В крупных европейских и американских городах (а Луганск, хоть и потерял за годы независимости около 50 тысяч человек, все равно, по мировым меркам, попадает под категорию крупных населенных пунктов) до 70% пассажирских перевозок осуществляется автобусами, находящимися в собственности городского муниципалитета, и лишь только 30% – частными фирмами. И именно фирмами, а не одиночками-частниками. Ведь кустари-одиночки, составляющие среди луганских перевозчиков подавляющее большинство, не имеют финансовой и физической возможности содержать свой транспорт так, как это делает мало-мальски крупная фирма. А ведь механик-профессионал так же, как и медик, – это не роскошь, а необходимость. Иначе, в случае поломки или болезни водитель-частник просто не выезжает на маршрут, отдыхает, нисколько не тревожась о том, что от этого повысится нагрузка на другие машины, даст сбой транспортная сеть города.

Теперь что касается ответа на вопрос в подзаголовке материала. Говоря объективно, маршрутные такси, при максимальной нагрузке транспортной сети, – а это аварийность и штрафы, – с пассажиропотоком справятся. Но сразу же возникает другой вопрос – а как быть льготным пассажирам, которых в нашем орденоносном городе насчитывается ни много ни мало 22 категории?

«Богданы» «Луганскинтерресурса» перевозят сегодня 70-80 тысяч льготников из общего числа пассажиров в 120-130 тысяч. И если не будет «Богданов», вернее сказать, их останется только 10, стоящих на вооружении вновь формируемого ГАПа, то всех этих льготников власти обяжут возить в маршрутках. Потому что закон гарантирует им бесплатный проезд во всех видах общественного транспорта, включая маршрутные такси. А это, к сожалению, автоматически означает всеобщее банкротство предпринимателей-перевозчиков – билетно-учетных книг они не ведут, а следовательно оснований для получения субсидии не имеют.

Борис ЗУРОВ